在燃油车下降的大背景下，新能源（EV和PHEV）继续上涨。1-7月新能源车批发量133.9万辆，同比增长227.4%；7月批发24.6万辆，同比增长202.9%。新能源车渗透率达到史无前例的14.5%。而7月份中国品牌凭借一波迅猛的新能源攻势，市占率高达45.6%，几乎回到历史峰值。
但是在7月新能源SUV车型排行榜中，日系品牌全军覆没，连前14名都没有进去。而事实上，目前市面上在售的日系纯电车型，也不过是寥寥5款，分别是广汽丰田C-HR EV、一汽丰田奕泽E进擎、广汽本田VE-1、雷克萨斯UX 300e和东风日产轩逸·纯电。
在双积分政策的限制下，脚步缓慢的日系品牌在2022年很可能需要购买积分，或者依靠合资的中国品牌获取积分。但这样一来，不但会对品牌利润产生影响，一旦市场被其他品牌占领，日系品牌那就是丢了先机。即便如此，日系品牌还是不慌不忙吗？
日企的目标，是针对本土市场而言的，其研发也大多建在国内。日本是个什么地方？那可是一个极度缺乏能源的国家：缺油缺煤，太阳能也不够，能源基本只能进口石油煤炭天然气。自从福岛事件之后，核能的“美好“祝愿又被斩断。在这种前提下，日本当然会更热衷于搞小电池，比如HEV，它和EV最大的区别，莫过于前者用小电池。
而且，不同于中国，因为日本能源的缺乏，因而日本的能源费用也比国内要更贵。有统计数据指出，日本的电价是中国的3倍，在这种前提下，在日本推行纯电动车型，似乎也不是什么省钱的举措。
所以，虽然日本有很好的电池技术（如松下等企业），却缺乏电动汽车的研发动力。更何况在战略上，日企和德企还有着完全不同的见解。和大众“all in EV”的强大魄力不同，日企一直是以市场为主导，而并非是唯国家政策论。
大众为什么突然转型纯电领域，而且还是如此彻底的程度呢？原因就在于中美欧三大市场，都出现了针对新能源汽车的政策鼓励。参考国内的政策，在2017年经产省“汽车新时代战略会议”上，指出在2018年达到150万辆销量的前提下，电驱汽车的国内普及目标需要达到2030年占五至七成。
虽然经产省不能给车企下达什么命令，也不能提供窗口指导，但各大车企大体上仍然按照这个“共识”做了各自的规划。而中欧市场也有着类似的“EV市场大跃进”目标。因此，看清了政策走向的大众就开始毅然决然地调转发展方向了。
然而，在产品战略上，日系坚持市场导向，而不是德系的国家战略导向。因此，尽管日企也意识到了EV是潮流大势，但在目前市场占有率极低且日本国内能源缺乏的前提下，日系转型的坚决程度依旧没办法和大众等品牌相比。
以前在3C产业，就有“美国发明，欧洲量产，日本赚钱”的说法。丰田副社长寺诗茂树曾承认丰田在纯电上落后。但这不是认错，而是表明丰田刻意走得慢，因为不想付出教育消费者、培育市场消费惯性的成本。
说白了，丰田就是想等着电动市场成熟了之后摘果子。在丰田看来，现在的电动市场尽管快速增长，但技术和消费心理上远未成熟。乍看之下，这种做法好像非常鸡贼，而且有一定的风险，万一新能源汽车发展速度加快，届时的日企跟不上节奏怎么办？
但事实上，目前的新能源汽车看似发展很快，却被电池容量、BMS和自动驾驶等多项技术限制。而且从整体来看，目前电动化几乎是不赚钱的。EV意味着大电池，意味其占据了汽车BOM（物料清单）价值的40%以上，价值链也随之向上游转移。换而言之，最后车企白干活，钱都让上游的电池企业赚去了。因此，“鸡贼”的日企当然不会入局。
而且，消费者眼下对充电、续航和价格上的抱怨，坚定了丰田的看法。丰田和大众一样，把解决问题的希望，寄托在固态电池上。区别在于，现阶段的游戏，大众全情参与，而丰田则随便抛几个筹码，应付了事。
但是固态电池虽然美好，但却难以实现，至少2025年之前都不可能，所以不能排除丰田在刻意压节奏。对于日企来说，最重要的问题在于，固态电池并非主流，一旦燃料电池在长久的时间中占领了市场，消费者很容易会形成消费惯性。届时即便固态电池研发出来，日企又有什么把握能够把早已形成习惯的用户“抢”过来呢？最终，这个问题的答案还是落在日企对机会的把握之中。
只要电动车战略布局仍在大笔烧钱，日系就有疑虑。他们认为最佳方案是：积极投资电池零部件、原料技术，占领上游，在电动车产业布局上继续采取谨慎做法。关于这一点，参考丰田一直在场景化，概念化就可以知道。
当下的日系企业，在锂电池电解液、隔膜、阳极技术和能密等技术指标上领先，但就是没有形成强大的电池产业。这在短期内成为了日企“谋定后动”的底气。但长远来看，没有连成体系的全系统优势，很可能也会导致日企的战术崩溃，从而导致战略上的完败。
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